【摘要】文章对混凝土路面破损进行成因分析，总结混凝土路面沉降复位加固经验，提出综合治理方法。

　　混凝土路面是适用于载重大，密度高的车辆运输的高等级路面，具有强度高、稳定性好，使用寿命长，维修、养护工作量少、费用低等诸多优点。20世纪80年代以来我国公路和城市道路已经广泛的应用，但随着使用时间的推移，也暴露混凝土路面诸如裂纹、裂缝、破损、错抬、坑洼、板体破碎、局部或整体沉降等缺陷，严重影响行车速度及交通安全。因此分析混凝土破损成因和综合治理方法，对保证道路交通工程质量有着重要的现实意义。

　　一、混凝土破损成因分析

　　(一)混凝土路面破损与混凝土强度及混凝土施工质量

　　混凝土路面的强度，经设计部门按道路的使用和安全系数设计的混凝土强度是满足要求的，但是由于交通运输车辆频繁超载，显然原设计的混凝土强度就远远地不能满足要求。且混凝土施工情况复杂，易造成施工不符合设计和技术规程、规范要求，导致混凝土质量低劣，路面混凝土很容易破损。因此，目前我国强制执行交通运输限载措施和工程施工严格执行工程质量验收制度是很有必要的。

　　(二)混凝土路面破损与路基强度及稳定性

　　混凝土强度低与混凝土质量低劣是造成混凝土路面破损的直接原因，单纯归于这一原因也是片面的。如果没有足够强度和稳定的路基，混凝土质量再好也会产生破损，混凝土刚度大且具有弹性，当受压时，将载荷传递到路基，路基的土体受到压缩，卸载时，由于混凝土的弹性与路基土体不同，混凝土底板与路基面之间形成脱空现象，随着混凝土板载荷和卸荷频率的增加，混凝土板疲劳强度超过极限时，其内部产生裂痕——裂缝，地表水(雨水)沿裂痕和裂缝向路基渗透，使土体浸泡成软土，频繁重复荷载和卸载，软土范围不断扩大，造成路面局部下沉形成坑洼甚至错开等现象。影响路基强度和稳定性原因主要是公路路基回填土数量大，土质不均，尤其是南方炎热多雨地区，存在雨季施工、赶工期的现象等，都会造成路基强度不均和稳定性差，此外有些路基受到环境污染而产生变形，例如建在峡谷、鱼塘、稻田等路段路基未得到保护，或长时间受到山洪或地表水浸染而产生较大的变形，造成混凝土路面断裂、破碎。

　　(三)混凝土路面破损与路床存在不良地质条件

　　1.不良地质条件对路基和路面破坏机理。不良地质条件指路基以下的路床存在软弱下卧层或者溶洞(槽)与地下水有密切的水力联系，受洪水水位涨落的影响，使溶洞(槽)周围土体浸泡软化并随地下水运动长期流失，溶洞(槽)周围高压伸缩范围逐步发展和扩大，上部路基逐渐塌落下沉导致混凝土断裂。大气降雨通过这些裂缝进入路基土层，使路基软化，土体强度极剧下降，路面受破坏的程度加重，由此看来，路床的不良地质条件对混凝土路面的间接破坏性比较大。从国道G324线广西岑溪——广东罗定方向的区境内路段的二级公路，贵港市西环一级公路，贵港航运枢纽引航道桥等实地调查，G324线12km长的路段，就有8处存在不同程度的沉降，沉降一般发生在桥梁两端桥台附近、峡谷、鱼塘、稻田等位置，其中G324线K1297+550处不足10m长的路面下沉90mm，砼路面破坏严重。贵港西环一级公路(路面标高高于原地面标高12m)，建成于2000年上半年，同年年底(当时尚未验收交付使用)牛皮河桥北端K14+340~K14+472路段全长132m水泥砼路面沉降严重，最大沉降段为6m长，沉降量为292mm，中间形成直径800mm，深约1000mm的落水洞，大气降水汇集到该落水洞直接与地下水联通，经工程地质勘察，该地段路床浅层溶洞发育，见洞率为44%。贵港航运枢纽引航道桥刚建成试通车后，桥梁南桥台就下沉了210mm，被迫封闭，采用拓宽路基、加大桥台、千斤顶抬升桥面和静压注浆加固处理。

　　2.路床下卧地层存在不良地质条件的原因。路床下卧地层不良地质条件对路面的破坏是间接的，但后果也严重。设计和施工往往仅在动应力影响深度范围内考虑工程地质条件。业主或承包商为减少投资而压缩工程地质勘探费用，工程地质勘察工作量不足，只重视桥址勘察未查明不良工程地质条件影响的范围，还有勘察单位资质过低或低价承揽工程地质勘察项目，工程质量低劣等情况，疏忽了不良地质作用的存在。

　　二、综合治理方法

　　(一)砼路面质量问题的处理方法

　　如果路面平整，路面砼产生裂隙、裂缝并不大，呈放射或网状。通过外表观察，砼路面破损成碎块状属于路面砼施工的质量问题，这种情况一般通过静压注浆，一方面浆液向裂隙渗透，置换裂隙中的水和

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