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①导洞施工阶段,车站上方地表累计沉降平均为35mm左右,累计沉降最大为46.91mm。②根据地表累计沉降纵向分布图,施工通道及盖板河上方附近区域地表沉降较小。③根据地表累计沉降横向分布图,导洞施工导致地表沉降的范围为车站中线左右25m范围之内,导洞沉降主要发生在导洞正上方,车站中线12m外,地表累计沉降即迅速减小。④根据地表测点累计沉降历时曲线图,测点累计沉降主要发生在导洞开挖通过测点的阶段;洞内挖孔桩施工对地层变位影响较小,期间地表沉降速率约为0.1mm/d,但持续时间较长。⑤根据地表沉降变化L/D曲线图,测点沉降在距掌子面2~3倍洞径时开始发生,掌子面通过后3~4倍洞径时沉降变化稳定。⑥通过对导洞施工通过量测断面的阶段地表沉降的形态进行分析:导洞单洞施工引起的地表呈沉降为以其中线为中心的沉降槽; 上下叠加的两个导洞,滞后导洞引起的地表沉降大于超前导洞引起的地表沉降;相邻两个导洞施工引起的地表沉降最大值,水平并行情况下比上下重叠时大。⑦导洞施工阶段,拱顶累计沉降上导洞平均为-9.0mm,下导洞平均为-5.5mm,上导洞拱顶累计沉降普遍大于下导洞累计沉降。⑧根据导洞拱顶累计沉降历时曲线,受临近导洞施工、导洞之间横通道施工及挖孔桩施工影响,导洞拱顶沉降历时较长。⑨根据导洞拱顶累计沉降历时曲线,在各种影响下,拱顶点在15d左右达到初次稳定,在30d左右达到基本稳定。⑩导洞施工阶段,导洞收敛上导洞平均为-1.94mm,下导洞平均为-1.67mm。其中,导洞收敛受导洞间横通道施工影响较大,为-5.0mm左右,在横通道施作完毕后导洞收敛即迅速趋于稳定。
5 结语
北京地铁四号线宣武门车站由于受工程地质和水文条件、周边地面建筑物及地下构筑物、埋深及大跨度开挖等因素的制约,采用了以上方法加以控制,有效地控制了地表沉降,保证了周边建筑物及地下管线的安全,为今后类似工程和工法的施工提供了借鉴和参考。
参考文献
[1]DBJ01—87—2005,北京市市政基础设施工程暗挖施工安全技术规程[S].
[2]GB50299—1999,地下铁道工程施工及验收规范[S].
[3]王梦恕.地下工程浅埋暗挖技术通论[M].合肥:安徽教育出版社,2004. 上一页 [1] [2] [3] |
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